Я решил вновь пройти его, хотя бы частично, параллельно перемещаясь в пространстве и во времени. Где-то пешком, где-то на машине, я следовал полустертым картам и отрывочным описаниям. Отрезки улиц и лесные тропинки, как поломанные кости, снова срастались в единый позвоночник дороги, которая подобно живой сущности, обретала душу и характер.
Минское шоссе
В Бобруйске исстари «плясали от печки» и все пути считали от крепости. Так и нынешняя Минская улица выходила из одноименных крепостных ворот и вела через березовую рощу мимо деревянных зданий Минского форштадта. Уж нет ни берез, ни старых изб, а улица все так же прямится за Белой церковью до первого своего изгиба.
На перекрестке с Георгиевским проспектом и сегодня сохранился хорошо заметный поворот. Здесь Минская словно застывает в нерешительности: куда дальше? Город-то вроде кончился. А может наоборот, нетерпеливо подгазовывает на холостых перед закрытым шлагбаумом. Вот-вот сиплым свистком огласит окрестности чумазый локомотив с длиннющим составом бревен для ФанДОКа.
Высокая железнодорожная насыпь проходила от станции «Бобруйск», пересекала Минскую и уходила вниз, к реке, где в прибрежном тумане и клубах дыма смолистые бревна рассыпались на желтые сосновые доски. Минская пахла опилками и лигнином с гидролизного. А переезд всем мешал. В 70-х построили северную ветку до станции «Шинная», старые пути разобрали, насыпь заровняли. Так появилась современная улица Крылова.
Сухопутные дороги до середины XIX века не имели решающего значения для экономики. Основной грузопоток шел по рекам и искусственным судоходным каналам. По воде сплавляли лес, перевозили товары. А по суху подвозили грузы к речным пристаням. К началу ХХ века протяженность судоходных путей достигла 10300 верст. Еще до раздела Речи Посполитой сетью искусственных каналов соединили судоходные реки Балтийского и Черноморского бассейнов. 349 пароходов и 2391 непаровое судно осуществляли регулярное сообщение по Днепру, Западной Двине, Неману и Припяти. 164 пристани использовались для транзитной и внешней торговли.
За переездом город и правда кончался. Слева располагалось кладбище с деревянной церковкой в обрамлении сосен, справа от дороги — кирпичный и конный заводы (1944). Только в феврале 1950-го на пустынной северо-западной окраине начнется строительство завода натурального каучука. Производственный комплекс положит начало «Беларусьрезинотехнике», а также всему северному промышленному кластеру, куда через 11 лет добавится кожевенный комбинат, а еще через два года шинный.
Гиганты социалистической индустрии, как солдаты на плацу, выстроятся вдоль шоссе Минск – Бобруйск. Эта новая дорога также обязана своим появлением индустриализации 1928—1935 годов и была построена в первые советские пятилетки.
Косвенно о времени строительства современного Минского шоссе можно судить по географическим картам. Оно отсутствует на «Почтовой карте Европейской части С.С.С.Р.» народного комиссариата связи 1934 года. А на карте Управления военных топографов РККА издания 1935 года дорога доходит только до Теплух. В то же время польская тактическая карта 1924 - 1939 годов войскового института географии в Варшаве показывает дорогу от Марьиной Горки до Минска пунктиром со статусом «szosa w budowie (строящееся шоссе)».
Исчезнувший тракт
Чтобы вернуться во времени на сотню лет, у еврейского кладбища нужно взять правее. Найдите там на широком травяном газоне одинокую трансформаторную будку, а за ней уступ, образованный забором автостоянки. Закройте глаза и попытайтесь сквозь шум машин услышать, как под вашими подошвами подрагивает полотно старого почтового тракта, стучат колеса дилижанса, ямщик зябко кутается в тулуп, предвкушая ухабистые двадцать верст через лес до почтовой станции в Голынке.
Увы, сегодня повторить этот путь не получится. Былые вольные пустоши занимают махины завода крупнопанельного домостроения, троллейбусного парка, шинного комбината. На карте проекция старой дороги намертво придавлена корпусами завода КГШ, перекрыта железнодорожными путями и лишь за границей грохочущей промзоны испуганно убегает в спасительную лесную сень.
Я направился прямо туда. Услужливый троллейбус №2 доставил меня до конечной, сомкнул двери за спиной и развернулся в полном безлюдье посреди снежной целины. От остановки до кромки леса метров семьсот. Если идти через поле по предательскому январскому насту, нужно потратить полчаса до гравийки на Антоновку и просеки ЛЭП. Дальше уже полегче. Старая дорога обнаруживается сразу за подъездными путями.
Ура! Она существует! Среди сосен и малины четкая двойная колея уводит на северо-запад. Над заболоченной низиной явственно читается дорожная насыпь. На короткое время ветер разметывает январскую серь, и там высоко-высоко небо сочится весенней лазурью. Снег блестит на солнце. Красота!
Почтовые дороги появились в Речи Посполитой еще в XVII веке. По итогам войны и Андрусовского перемирия (1667) сторонами учреждался новый тракт: Москва – Смоленск – Могилев – Минск – Вильно. На устройство ушло три года, и первая почта отправилась по тракту из Москвы 11 марта 1669 г. (по юлианскому календарю), а из Вильно – на день позже. Почта находилась в дороге восемь дней. Позже, в XVIII веке во время правления Августа II, почтовый тракт соединил Варшаву и Вильно. Вдоль этого Великого Литовского пути были созданы постоянные почтовые станции, которые содержались расположенными вдоль маршрута городами.
Брусенка
Забавно путешествовать по карте-верстовке 1910 года со спутниковой навигацией в кармане. Вот поди ты объясни ямщику XIX века, что такое смартфон, спутник и навигация. Заохает родимый, перекрестится да убежит подальше от бесовских козней! А мне навигатор показывает слева домики хутора Брусенка. Окей, гугл, смотрю налево. Нет никаких домиков, нет никакого хутора. Так вы, любезный, на сто лет промахнулись!
На трехверстной военной топографической карте Шуберта (1846-1863) в Брусенке Горбацевичской волости Бобруйского уезда значились 12 дворов. По данным справочника населенных мест Минской губернии в 1909 году — 5 дворов и 26 душ обоего пола. Но на верстовке начала XX века уже обозначены только 3 двора.
Увы, ничего не известно о тамошних жителях, и по какой причине происходила убыль населения. В ревизских сказках за 1811 год обнаруживаются сведения о принадлежности соседнего Щатково помещику депутату Мозырьскому Ксаверию Осиповичу Венцлавовичу. Можно предположить, что соседние хутора возникли в результате обособления хозяев из Щатково или Понюшковичей.
Ещё интереснее оказываются картографические материалы Минской губернии в Национальном историческом архиве. Там в географическом перечне фигурирует «Брусенка, корчма». Что ж, очень кстати. Позади уже восемь верст от уездного города, впереди еще путь не близкий… Самое время сделать короткий привал.
«Спачатку карчмой служылi адзiн цi два пакоi у хаце гаспадара, але з цягам часу склаўся спецыфiчны тып пабудовы з дрэва з гонтавым цi саломенным дахам, рэдка — з каменю цi цэглы. Карчма стала i харчэўняй, i пастаялым дваром, i месцам грамадскiх сходаў, тут нават адзначалi розныя святы. Корчмы i пастаялыя двары будавалiся не толькi ў маёнтках, а i ў цэнтрах вёсак i на хутарах, якiя знаходзiлiся на скрыжаваннi дарог…» (Книга «Память. Бобруйский район»).
Павлы
За Брусенкой дорога сбегает в лощину и пересекает лесной ручей. Он приветливо журчит даже среди снегов. Бодрый поток вытекает из небольшого болотца, подпруженного обломками железобетонных труб.
Вниз по течению ручья ближе к Антоновке располагался хутор Павлы. Свидетельство о населенном пункте осталось только на карте. Сегодня на его месте — сплошной сосновый лес. В то время, как довоенные карты показывают местность от дороги до реки абсолютно безлесной.
После первого раздела Речи Посполитой на аннексированных землях началось активное строительство сухопутных дорог. В 1801 году по территории пяти северо-западных губерний уже проходили 16 благоустроенных трактов (шоссейных дорог) общей протяженностью 4301 верста.
От ручья дорога взбирается вверх и огибает газокомпрессорную станцию. Её приближение чувствуется издалека по характерному запаху и гулу трансформаторов. Место малоприятное, и я насколько возможно ускоряю шаг.
А вот и перекресток с асфальтовой дорогой на Щатково. У перекрестка — большой указатель направлений на Черницы и Виноградовку. Здесь старый тракт наконец вырывается из колючей лесной теснины и приобретает былые ширину и степенность.
«Генерал-аншеф граф Захарий Григорьевич Чернышев, приняв в свое управление Белоруссию, прежде нежели приступил до установления в ней постоянных почт занялся устройством для них дорог, которых оказалось весьма мало, да и те были узки, извилисты и не везде удобны для проезда. По его распоряжению, землемеры вехами обозначили направление и ширину новых почтовых дорог, мерою определили их длину, указали места, где быть почтовым домам, и на каждых 700 саженях поставили верстовые столбы: там же, где оканчивались семь верст, складывали на известке каменную из кирпича пирамиду, означавшую милю. Распоряжением гражданского начальства, на новопроложенных дорогах построены деревянные почтовые станции; через реки проделаны мосты; через болота насыпаны плотины, гати; все дороги по бокам обсажены в два ряда березами, составившими впоследствии прекрасную густую, длинную зеленую аллею». (М. Без-Корнилович «Исторические сведения о примечательнейших местах в Белоруссии», СПб., 1855)
Черницы-Каменицы-Ямна
Когда-то вслед за Брусенкой путника встречала деревня Черницы, вольготно раскинувшаяся шестью дворами по обе стороны дороги. Но сегодня на прежнем месте вы Черницы не найдете. Справа от шоссе сырой ельник поглотил все следы человеческого присутствия. А на месте западной деревенской околицы хранит скорбную тишину немецкое военное кладбище.
Здесь в сентябре 2008 года представителями «Народного союза Германии по уходу за военными могилами» были перезахоронены останки солдат и офицеров Вермахта с территории Могилевской, Витебской и Гомельской областей. С июля 2011 года кладбище приобрело официальный статус. На мраморной плите у входа написано на трех языках: «Погребенные здесь призывают к миру».
А довоенные Черницы, как феникс из пепла, возродились на новом месте — дальше по дороге, на месте бывшей деревни Каменица. Удивительная метаморфоза: название изчезнувшей деревни перешло на соседний населенный пункт. Для полноты исторической картины добавлю, что на топографической карте Минской губернии Фитингофа 1846 года в этом же месте нет ни Черниц, ни Каменицы, а наличествует населенный пункт Ямна.
С 1833 года для разграничения транспортных потоков все сухопутные дороги Российской империи были разделены на пять классов. Дороги первого (высшего) класса содержались за счет государства, второго – местных повинностей, третьего – помещиков. К четвертому классу относились местные проселочные дороги, к пятому – полевые и лесные. Почтовые тракты содержались за прогонные деньги. На их постройку с каждой ревизской души взималось по 25 копеек, а также отчислялось 5% с уплаченных купцами налогов.
Виноградовка
Перед тем, как вскарабкаться на песчаный пригорок у Виноградовки, почтовый тракт пересекает живописный ручей. Неподалеку отсюда есть родник, а вся местность пронизана водоносными капиллярами. Ручей берет свое начало в заболоченной низине с сетью мелиоративных каналов восточнее Тивнович и впадает в Березину за Понюшковичами, в районе пионерского лагеря «Ромашка».
Тем временем погода снова испортилась. Снег крупными хлопьями падал на темное зыбкое зеркало воды. Картина незамерзающего потока, пробивающего себе путь среди заснеженного леса, неожиданно приобрела философское звучание. С высоты моста в черной глубине времени не просматриваются ни Виноградовка, ни «Ромашка», ни вихрастые пионеры. А вот ручей знай себе течет сквозь столетия.
Строительство дорог в белорусских губерниях не прекращалось, и в конце дореформенного периода, к 1860 году их общая протяженность составила около 4925 верст, из них 3816 – почтовых и 1109 – шоссейных. С 1890-х до 1908 года по государственному плану было возведено 2345 верст шоссейных дорог. (А.Конойко «Развитие транспортной системы Беларуси в конце XVIII – начале ХХ века». Журнал «Беларуская думка»).
Кресты
Близкий шум машин не пугает одинокую косулю. Она нюхает воздух и чутко прядает ушами. Только заслышав шаги, серой молнией срывается с места и исчезает в чаще, сверкнув на прощание белым задом. Снег осыпается с потревоженных еловых веток. Впереди в трехстах метрах — развязка с трассой М5.
Холм в при дороге слишком явно возвышается над окружающей низиной, что выдает его искусственное происхождение. Видимо, это — техническая насыпь, оставшаяся после строительства шоссе. Но вот что странно: сосны на вершине имеют толщину около 40 см на уровне груди, что косвенно указывает на их возраст — более пятидесяти лет. Загадка, да и только!
Очень хочется верить, что это и есть место расположения бывшего хутора Кресты с его пятью домами. На довоенной карте РККА они образуют небольшую улицу. Координаты совпадают, а на снимке с воздуха среди леса видна сходная по размерам продолговатая просека.
Но сегодня ничто не напоминает о придорожном поселении. Разве что неподалеку на перекрестке кто-то соорудил небольшой навес со столиком и скамейками. Здесь часто останавливаются для отдыха велосипедисты и любители лыжных прогулок. Место, как говорят, «намоленное». Старый почтовый тракт прорастает сквозь время в жизнь моих современников.
Вместе с развитием сухопутных путей сообщения постепенно росло количество гужевого транспорта, который до конца XIX века являлся единственным средством передвижения по дорогам. В 1864–1912 годах в пяти северо-западных губерниях количество лошадей увеличилось с 901 тысячи до 1565 тысяч голов (Военно-конская перепись 1912 г. – Петроград: Центр, стат. ком. Мин-ва внутр. дел, 1914)
Соломенка
За кольцевой дорогой на отрезке от поворота к лагерю «Мечта» и до Соломенки почтовый тракт сохранил свой первозданный вид. Сосны здесь подступают вплотную к насыпи и мостику через безымянный ручей. Особенно красиво это место в весеннюю пору, когда берега лесного водоема сплошь усеяны сиреневыми соцветиями печеночницы. Но и зимой белая лента дороги так и манит вдаль.
Сегодня деревни Красное и Соломенка — пригородные дачные поселки. Но еще сто лет назад близость к реке в немалой степени определяла уклад и ремесло их жителей. В первой трети XX века здесь насчитывалось 22 и 60 дворов соответственно.
На участке между впадением Волчанки и Ольсы, Березина образовывала широкую пойму, на левобережье сливающуюся в единый водно-болотный массив до самого хутора Игнатовка с озерами Якшица, Жуковище, Жовин. С тех пор эта территория так и остается малопосещаемой и даже в некотором роде заповедной.
От Соломенки до выезда на современное шоссе Р-67 почтовый тракт идет полями в обрамлении лесополосы. Из-за близости асфальтовой дороги, старая грунтовка заброшена, разбита ухабами, а в распутицу и вовсе становится трудно проезжей.
«В Белоруссии езда по почтовым дорогам еще довольно сносна, но проселочныя, узки, извилисты, грязны: на них часто встретите испорченные мосты, или самыя дороги бывают завалены поломанными бурею деревьями, которых жители не озаботились прибрать в сторону. Езда по проселочным дорогам в экипаже (без предварительного их разширения и поправки) затруднительна, по причине глинистой или иловатой в лесах почвы от дождей до того растворяющейся, что в ней колеса прорезывают колеи и делают глубокие выбои тем более опасные, что жидкая грязь наполня их собою, лишает возможности быть осторожным всякаго едущаго по такой испорченной дороге» (М. Без-Корнилович «Исторические сведения о примечательнейших местах в Белоруссии», СПб., 1855)
Голынка
Оставшиеся пять верст до Голынки дорога идет почти прямо на север, только у моста через Волчанку закладывает небольшой изгиб. Сегодня через реку перекинут железобетонный мост, а раньше деревянная переправа располагалась ниже по течению.
Участок старого тракта сохранился и здесь. Едва прослеживаемая насыпь ведет мимо кладбища, братской могилы и выходит к низкому берегу в обрамлении прибрежных ракит. В зимнее половодье Волчанка кажется широкой из-за низкой пологой поймы. По прямой до продолжения насыпи полторы сотни метров. Слева остаются Русолянка и Дурыничи.
«У першай палавiне XIX ст. уздоўж ваенна-камунiкацыйных цi паштовых дарог была арганiзавана паштовая служба з сiстэмай змены коней, месцамi адпачынку ў спецыяльных будынках — паштовых станцыях. Tут, у паштовым доме, жыў «смотритель», якi ажыццяўляў кантроль за рухам па дарозе (коней змянялi толькi пасля прад’яўлення спецыяльнага дакумента — «подорожной» цi «прогонной», якую выдавалi дзяржаўныя ўлады). У комплекс паштовай станцыi ўваходзiлi: цэнтральны будынак з памяшканнямi для праезджых, хата для ямшчыкоў i кладоўка, хлявы i канюшнi. На паштовай станцыi павiнны былi трымаць не меней, як 15 коней» (Книга «Память. Бобруйский район»).
На картах почтовая станция в Голынке располагалась на северной околице. Скромный дом с обширным хозяйским двором стоит сегодня на предполагаемом мною месте. На лай собак выходит хозяин, мужчина средних лет. Естественно, о почтовой станции он ничего не слышал. Рассказывает, что дом ему достался по наследству. А крутой спуск к воде сразу за забором когда-то вырыли под руководством его отца, чтобы доставать из реки бревна для электрических столбов.
«На каждой почтовой станции устанавливался столб с названием и расстоянием до ближайшего города, главный фасад украшал государственный герб, выдаваемый губернатором лично почтосодержателю». (А.В.Евстратенко «Почтовая станция — прототип современного объекта придорожного сервиса в Беларуси». БГУТ).
Сегодня Голынка выглядит респектабельно. На пригорке, на месте бывшей церкви соревнуются между собой в достатке богатые коттеджи с видом на березинские разливы.
Ямщик, ты гонишь
У поклонного креста на деревенском раздорожье в Голынке я заканчиваю свое путешествие. От ворот Бобруйской крепости пройдены 21½ версты, что составляет 23 километра. Именно такое расстояние могли преодолеть лошади без отдыха. На почтовой станции кибитку или дилижанс перепрягали, возница и пассажиры могли отдохнуть, а при необходимости заночевать.
«Проезжающие обязаны словесно объявлять на станциях о звании и фамилии их, а также откуда и куда проезжают, для занесения этих сведений в станционную книгу» (Правила для проезжающих на почтовых лошадях. Почтовый дорожник Российской Империи).
В понимании современного человека почтовая служба связана в первую очередь с доставкой корреспонденции: писем, бандеролей, посылок. Но практически с самого своего появления почты стали использоваться для пассажирских перевозок. Вначале ездили ямской службой только государевы люди, имевшие специальную подорожную грамоту, которую они должны были предъявлять на почтовой станции как требование для перемены лошадей.
«Едущих по казенной и частной надобностям, следует возить: в летнее и зимнее время, по обыкновенной дороге, не менее 10, а в весеннее и осеннее по 8 верст в час. По шоссе во всякое время года по 12 верст в час; фельдъегерей же и едущих на курьерских лошадях, столь поспешно, сколько это возможно». (Почтовый дорожник).
Впоследствии законы стали либеральнее и почтовые перевозки приобрели массовый характер. В Европейской части империи подорожные были отменены, а для пассажиров установлены прогонные платежи в зависимости от расстояния, категории дороги и количества лошадей в упряжке. Последнее регламентировалось расписанием почтового ведомства и публиковалось в «Почтовом дорожнике» вместе с подробными маршрутами и правилами проезда.
«Проектом о заведении почтовых станов и должности содержателей» был регламентирован интервал размещения — 15-25 верст. При этом перемещение на перекладных повозках осуществлялось со скоростью 40-50 км в сутки, дилижансов – 60-80, ломовых грузовых подвод – 15-20». (А.В.Евстратенко).
Следующая за Голынкой почтовая станция находилась в 18 верстах в Свислочи. Всего на почтовом тракте было десять таких станций (цифры обозначают расстояние в верстах): Бобруйск — 21½ — Голынка — 18 — Свислочь — 17 — Тежахи — 19 — Ляды — 20½ — Игумен — 14 — Нетребы — 13¼ — Смиловичи — 22 — Королещивичи — 16¼ — Минск. Всего 161½ верста или 172 километра. Таким образом, путь до губернского центра занимал несколько суток.
В 1795 году Минск становится центром почтовой службы на западных землях Российской империи. От него в разную сторону бежали дороги. На север уходил Виленский тракт через Радошковичи и Ошмяны. Западный тракт пролегал через Новый Свержень и Несвиж, соединял с Варшавой и далее с Веной. На востоке Могилевский тракт направлял на Смоленск и Москву. Один из путей вел на Игумен, а затем через Бобруйск на юг. Известно, что Минский губернский почтовый дом имел 45 лошадей, 15 почтовых карет, 16 армяков, столько же пар кожухов. Теплыми вещами обеспечивались ямщики, при необходимости их могли выдать и важным пассажирам. (По публикации газеты «Звязда», 13.02.2023).
Полторы копейки серебром
А дорого ли обходилось такое путешествие? Давайте посчитаем. «Почтовый дорожник» устанавливает 1½ копейки серебром прогонных денег по «всем вообще прочим дорогам» за версту и лошадь. При этом «в обыкновенныя двухместныя коляски и брички с одним чемоданом или сундуком едущим одному и двум» пассажирам положено было запрягать трех лошадей в сухой период с 1 декабря по 15 марта и 15 мая по 15 сентября. А в остальное время — четырех лошадей.
«Примечание. На основании ВЫСОЧАЙШЕ утвержденнаго положения Комитета Министров, от 17 Июня 1824 г. проезжающим по почтовым трактам, менее двух лошадей не отпускается. (Полное собрание законов 1824 г. ст. 30062)».
Итого, 21½ версты до Голынки на тройке летом обходились в 99 копеек; до Игумена (Червеня) за 96 верст причиталось 4 руб. 33 коп.; до Минска за 161½ версты — 7 руб. 27 коп. серебром. Также имелись и дополнительные платежи, например шоссейный сбор в размере 2-4 копейки с 10 верст и плата за смазку колес. Прогонные деньги за все число лошадей проезжающие платили сполна до отъезда со станции, а шоссейный сбор заранее за весь маршрут.
«Едущие на почтовых по своей надобности, должны платить за повозку 12 коп. серебром за смазку колес у собственных экипажей, кибиток и телег 6 коп. серебром, а с прочих экипажей 12 коп. серебром; на водку извозчикам там где существуют вольныя почты 6 коп. серебром». (Из Почтового дорожника)
Много это или мало? Судите сами. В Москве и Пскове в 1838 году на рубль можно было купить одну живую курицу и получить сдачу в 30 копеек. За рубль продавали 2,5 кг говядины. На рубль можно было взять несколько килограммов речной рыбы, она стоила от 25 до 60 копеек. Килограмм мыла стоил один рубль. Такая же цена была у килограмма свечей. Еще на рубль можно было приобрести воз соломы. В 1898 году на один рубль можно было купить около двух фунтов (0,8 кг) сливочного масла или четыре десятка яиц, а мелкий чиновник получал 45 рублей в месяц.
Вот такая дорожная история. Поездка в другой город за полторы сотни верст в XIX веке была тем еще испытанием. В 1873 году через Бобруйск прошла Ландварово-Роменская железная дорога, и время в пути радикально сократилось. Но все же если бобруйские мещане или торговцы отправлялись куда-то, то по большой необходимости, а не для развлечения. Никто не ездил на выходные с детьми в аквапарк или в «МакДональдс». Да и Минск тогда еще не стал столичным мегаполисом, а был скромным губернским центром Северо-Западного края с численностью населения 91494 жителя.
