Виктору Ярыгину 66 лет, из них 29 бывший командир корабля дальней авиации провел за штурвалом самолета. Отставной военный признается, что с удовольствием летал бы и сейчас, ведь «небо – любовь на всю жизнь».
Из гражданского института – в военное училище
Детство Виктора Ярыгина прошло в военном гарнизоне в городе Сольцы Новгородской области. Туда родители мальчика переехали, когда ему было три года. Отец Иван Федорович прошел войну, а уже в гражданское время продолжил служить техником на авиационной базе.
В 1969 году Иван Федорович демобилизовался, и семья переехала жить в поселок Добрянка Черниговской области. И снова Виктор оказался рядом с самолетами – в этом месте находился полевой аэродром Черниговского летного училища, где первоначальное летное обучение проходили курсанты второго курса.
– А я со своим другом Витькой ходил и смотрел на то, как взлетают и садятся самолеты. И именно тогда я захотел стать летчиком, хотя и сомневался, что смогу.
В 1971 году 17-летний Витя окончил школу, и семья Ярыгиных переехала в Гомель, где получила квартиру. По словам Виктора Ивановича, его мама Зинаида Демьяновна очень хотела, чтобы сын окончил гражданский институт, поэтому он поступил в БИИЖТ (сейчас Белорусский государственный университет транспорта) и отучился там один курс.
– Но мое желание летать только росло, поэтому я тихонько подал документы в Тамбовское высшее авиационное училище летчиков имени Расковой и поступил. Мама расстроилась, но позже смирилась с моим выбором. Папа мое решение принял спокойно.
Курсанты взрослели раньше одногодок
Виктор Иванович помнит свой первый самостоятельный полет на учебно-тренировочном самолете L-29 , к которому допускают после полетов с инструктором.
– Когда полетел один, было желание (и знаю, что это желание возникало не только у меня) оглянуться и проверить, нет ли за тобой инструктора, – рассказывает Ярыгин. – Поворачиваешься, а там никого нет. И ты понимаешь, что летишь сам. В этот момент захлестывает эйфория, хочется петь. Страха я не испытывал, но осознавал ответственность. Было вначале немного боязно, потому что в голове звучал вопрос: а смогу ли я? Но ответ возник сразу: я же уже лечу сам – значит, смогу!
Курсанты летного училища взрослели раньше одногодок, считает Виктор Иванович, потому что в 18-19 лет уже самостоятельно летали.
В 1976 году, после окончания училища, Виктор Ярыгин попал в Бобруйск, где начал службу в звании помощника командира корабля.
Когда несешь ответственность не только за себя, а за жизнь экипажа
В Бобруйске Ярыгин летал на Ту-16. В 1983 году получил звание – военный летчик 1-го класса.
– Для подтверждения первого класса нужно было сделать четыре посадки в сложных метеоусловиях и налетать определенное количество часов, – поясняет он.
В 1984 году Ярыгин совершил перелет на аэродром Карши в Узбекистане (оттуда вылетали в Афганистан на боевое задание).
После возвращения переучился на Ту-22 и улетел на год служить в Барановичи, оттуда снова вернулся в Бобруйск.
– Ту-22 стал для меня любовью всей жизни, – улыбаясь, рассказывает бывший военный летчик. – Несмотря на то, что по пилотированию этот самолет считался одним из сложных в мире. Если в Ту-16 в экипаже шесть человек, то в Ту-22, несмотря на то, что он в полтора раза больше – всего три человека. Пока он создавался, погиб почти двойной штат испытателей. На этом самолете произошло очень много катастроф. За это его, кстати, и прозвали «людоедом».
– На любом самолете быть командиром корабля – это очень ответственная работа. За тобой – экипаж, у тебя – штурвал, ты отвечаешь за их жизни. За время моей службы было много катастроф, в том числе и в Бобруйске.
Виктор Ярыгин рассказывает, что с 1991 по 1994 годы был в Центре руководства полетами. А в 94-м году, когда войска начали сокращать, ушел в запас.
– …Так я в 40 лет стал пенсионером. Служил бы еще, конечно, ведь это не возраст.
«Техник подходит и спрашивает: «Ты живой?»»
Было в жизни летчика Ярыгина и два сложных момента, которые могли стоить жизни. Первый произошел в 80-е годы:
– Только прилетел я на Ту-16 из эстонского города Тарту, где в то время находился опытный ремонтный завод. Техник ко мне подходит и спрашивает: «Ты живой?». Оказывается, один винт входного устройства открутился от вибрации, полностью прошел через весь двигатель, наделал отверстия в лопатках, но параметры двигателя не изменились, о произошедшим узнали только на земле. Двигатель, конечно, потом заменили.
Второй случай произошел в 1984 году.
– Попал в спутный след от впереди летящего самолета. (Спутный след – воздушные вихри, которые остаются позади летящего самолета. Попадание в них может привести к полной потере управляемости – прим.). Самолет стал крениться вправо, мы рули повернули все влево, а он, как кренился, так и кренится. Потом вышли.
В авиации есть свои суеверия, рассказывает Виктор Иванович. Например, перед полетом некоторые отказывались фотографироваться. А еще – за всю историю авиации не было самолетов с бортовым номером 13.
Первые после космонавтов
Говоря о престижности профессии, Виктор Ярыгин признается, что, когда шел учиться на летчика, не думал об этом, потому что главное для него было – летать.
Но при этом не отрицает: в 70-е годы учиться в военном училище было престижно, особенно в летном.
– Летчики шли сразу после космонавтов по престижу, – улыбается Виктор Иванович. – А потом уже, наверное, подводники и моряки.
Правда, и поступить в летное было непросто:
– По здоровью изъянов практически не допускалось. Если первоначально шло на место десять человек, то после трех медкомиссий: районной, областной и в самом училище, оставалось полтора-два человека на место.
Во время учебы отсеивался еще небольшой процент курсантов, которые при посадке не видели и не чувствовали расстояние до земли.
Но и после окончания учебы летчики постоянно учились: каждую неделю у них был день занятий, раз в год проверялась физподготовка.
С возрастом появлялись какие-то поблажки на медкомиссии. Например, к 40 годам не у всех зрение – 1, допускалось 0,9-0,8. Давление считалось нормальным – 140/80 максимум, пульс – 60-70. Последние два показателя проверялись перед каждым вылетом, если они были выше, к полету летчик не допускался.
– У меня и сейчас они в пределах нормы, говорит Виктор Иванович.
Во время службы у летного состава были свои привилегии. По словам Виктора Ярыгина, если летчик в год налетал минимум 70 часов, то за год шли два года выслуги. Но, как правило, многие летали больше 100 часов.
По сравнению с другими родами войск у летчиков примерно в 1,5 раза было больше денежное довольствие. Сам Виктор Иванович в советское время получал 500 рублей зарплаты. За классность тоже ежегодно доплачивали.
Длиннее был и отпуск: если у других военных, он был 30 дней, то у летчиков – 45, без учета дороги. Дополнительно к отпуску в обязательном порядке предусматривались 10 дней отдыха в профилактории, который находился в районе деревни Стасевка. Бесплатными были и путевки в санаторий.
Столовая для летного состава тоже отличалась от других.
– Пища была более калорийной, – рассказывает Виктор Иванович. – Каждый день летчику по реактивной норме было положено 15 граммов шоколада, два яйца, колбаса. А еще в нашей столовой были официантки.
Дополнительное внимание к летчикам со стороны женщин...
– Наверное, оно было. Но я был женат, как и большинство командиров кораблей.
Случайные люди из летчиков уходили
– Никогда не сожалел о том, что стал летчиком, – признается собеседник. – В авиации случайных людей среди летного состава нет. Рано или поздно такие отсеиваются. Если хочешь карьеру, то на земле можно было гораздо быстрее ее сделать. Пойти, например, начальником ГСМ, прапорщиком. Правда, и идти туда никто не хотел, всегда недобор был. А вот в конце 90-х ситуация изменилась, никто не хотел летчиком идти. Но до этого времени основная часть лётчиков оставалась, потому что для таких главное – это летать.
Летчики навсегда остаются мальчишками, без неба они «болеют». Конечно, первая эйфория проходит, но желание летать остается навсегда. Я бы и сейчас летал и летал. Небо – любовь на всю жизнь!
