Техническую сторону проблемы специалисты объясняют особенностями строительства мостов этого типа, пишет газета «СБ».
Полые железобетонные коробы специалисты как бы нанизывали впритык друг к другу, закрепляя на опорах мостов, пояснил Олег Вдовин, начальник управления мостового проектирования госпредприятия «Белгипродор».
На момент своего появления в СССР это была передовая технология. Прежде всего благодаря высокой скорости и дешевизне строительства. Хотя даже тогда эксплуатации «на века» не предполагалось.
— Не было такого, что на сто лет, семьдесят пять или еще на сколько, — рассказал журналистам «СБ» Олег Вдовин. — Их проектировали, рассчитывали надежность — она была условная…
Проявились и другие недостатки строительства. Каналы, где размещались пучки арматуры, должны были заливаться бетоном. Но, как оказалось, плотно их не заполняли: то ли из-за нехватки раствора, то ли по халатности. Пустота в полостях привела к появлению коррозии.
Стоит учесть и другие факторы. Несовершенство технологий и качество материалов в сравнении с современными аналогами. К тому же на момент строительства самый тяжелый грузовик весил 30 тонн. Сегодня — почти вдвое больше. Такие нагрузки ускорили износ и сократили резерв надежности мостов.
Могли сказаться и чисто субъективные причины. Нарушения, допущенные в стремлении сдать объект досрочно, халатность, а то и банальное воровство материалов. Явление, увы, не уникальное. Особенно в эпоху советского дефицита.
Вдобавок ко всему — естественный процесс ветшания. Тот же припятский мост построен в 1985 году. Время, как известно, не щадит никого, и любой запас прочности постепенно иссякает.
Компетентное мнение
Александр Васильев, научный руководитель научно-исследовательской лаборатории «Строительные конструкции, основания и фундаменты» Белорусского государственного университета транспорта:
– Периодически нас привлекают к обследованию малых мостов и путепроводов. Проблема их технического состояния стоит очень остро. Это сооружения высшей категории опасности, к которым должно быть особое внимание. Необходимо регулярно проводить обследования, а главное – выполнять рекомендации по их результатам. Иначе диагностика не имеет смысла.
Самый серьезный фактор – динамическая нагрузка, создаваемая при движении любым видом транспорта. Очень сказывается влияние атмосферы – перепадов температуры, осадков, агрессивных компонентов эксплуатационной среды. Бетон, являющийся очень пористым материалом, теряет защитные свойства, арматура начинает коррозировать, значительно снижая несущую способность элементов и конструкций. Все это приводит сооружения в предаварийное состояние.
Защитных материалов, в том числе белорусского производства, сегодня хватает. Этим просто нужно заниматься и выделять средства. Иначе возможный ущерб может исчисляться не только материально, но и, что самое страшное, привести к гибели людей.
Комментарий Минтранса
Восстановление поврежденных мостов через Припять, Западную Двину, Сож предполагается завершить к 2020 году. Ориентировочная стоимость восстановления одного моста 40—50 млн рублей.
Принятие решений по мостам в Бобруйске — в компетенции местных властей.
