Антон Карпук и его станция. Известный железнодорожник жил и работал в нашем городе

2329
Александр КАЗАК. Фото из архива Вячеслава КАРПУКА и Александра ЧУГУЕВА.
Честно говоря, публикация эта вряд ли появилась бы, не будь так настойчив в поиске документов о трудовом пути Антона Иосифовича его внук. Более семи месяцев, после того как мы встретились с ним, Вячеслав неустанно посылал запросы в Москву, Минск, Гомель, стараясь дополнить картину жизни любимого деда, которая состояла, главным образом, из смутных собственных детских воспоминаний да немногословных рассказов родителей и родственников. Труды, как принято говорить в таких случаях, были вознаграждены сторицей.

Семейное фото конца 1940-х годов. А. И. Карпук сидит первый справа.Семейное фото конца 1940-х годов. А. И. Карпук сидит первый справа.

На жизненную дорогу вывела чугунка

Когда в местечке Новая Мышь тогдашнего Новогрудского уезда в семье крестьян Иосифа и Екатерины Карпук родился младший сын Антон, через Бобруйск уже полтора десятка лет шли по Либаво-Роменской железной дороге поезда. Но и волостной центр с необычным названием находился рядом с чугункой, почти напротив станции Барановичи – только Полесских железных дорог. Конечно, не предполагал Антон, что когда-нибудь будет жить и работать в городе на Березине. Хотя нельзя сказать, что судьба уже тогда не посылала ему некие сигналы в пользу нашего города.

А в это время в Бобруйске… 

Кирпичное здание станции Бобруйск появилось на 313-й версте от станции Вилейская Либаво-Роменской железной дороги в 1900 году. Соответственно в 2-х и 3-х километрах от нее, в Киселевичах, находились земляной и балластный карьеры, использовавшиеся для строительства и эксплуатации путевого хозяйства.

У отца в собственности был земельный надел в 2,5 гектара, дом на нем, лошадь и корова в хлеву. Тем не менее, старший сын Юлиан, став совершеннолетним, уже работал путевым обходчиком на станции Барановичи. Туда же подался и средний Иосиф, стал кондуктором. Родителям на земле помогал младший. Но и он в 1908 году, когда исполнилось 20 лет, устроился на железную дорогу. Сначала рабочим на кирпичный завод при станции, через год рабочим дистанции пути, а вскоре стал техническим конторщиком.

А в это время в Бобруйске… 

В 1907 году на железных дорогах была введена электрожезловая система с использованием аппаратов Вебба и Томсона, еще через год поворотные диски были заменены на семафоры. В 1908 году было построено кирпичное здание вокзала на станции Березина.

В 1910 году молодого железнодорожника призвали в царскую армию. Три года отдал он ратной службе на просторах империи и остался в России, начав работать кондуктором на станции города Козлова, ставшего потом Мичуринском. Так бы и постигал науку беспокойного хозяйства стальных магистралей Антон, но началась Первая мировая война и его мобилизовали еще на три года. До этого умерли родители в 1913 году, ушел из жизни средний брат в 1915-м. В 1917-м, уже после свершившейся революции, вернулся, работал составителем поездов при начальнике станции. В начале 1920-х закончил в Саратове курсы дежурных по станциям и занял должность заместителя начальника станции Козлов.

В 1921 году Антон Иосифович Карпук был назначен дежурным по станции все того же Козлова. Пять лет в буквальном смысле находился он на этом посту и еще два года работал в службе связи той же станции. А в 40-летнем возрасте его закономерно коснулась романтика, присущая железным дорогам вообще и служащим на них в частности. Год он возглавлял станцию Усмань Юго-Восточной дороги, еще год – станцию Грязи той же магистрали.

А в это время в Бобруйске…

В 1926 году в строй действующих была введена артель имени 1 Мая (ныне – ЗАО «Бобруйскмебель»), а в 1929-м – лесоперерабатывающий комбинат (сегодня – ОАО «ФанДОК), для вывоза продукции которых были сооружены подъездные пути, соединившие их со станцией Бобруйск.

В 1930 году судьба и железнодорожное начальство распорядились так, что белорус Антон Карпук вернулся на историческую родину. Не под фанфары и не в столицы. Сначала – заместителем начальника станции Жлобин, где проработал четыре года. Здесь из газет в 1932 году узнал, что ставший для него почти родным Козлов переименован в честь чудо-садовника И.В. Мичурина.

А в это время в Бобруйске…

После открытия в 1932 году сквозного железнодорожного движения на участке Бобруйск-Старушки станция Бобруйск стала узловой.

Конечный пункт назначения

В 46-летнем возрасте Антон Иосифович Карпук был назначен начальником станции Бобруйск. C 1934 года и до начала войны возглавлял он коллектив железнодорожников-земляков. В городе уже работало свыше 100 предприятий с более чем 10 тысячами рабочих, действовали школы и детские сады, драматический театр, 17 клубов и 13 библиотек, 2 кинотеатра, 3 больницы и другие медучреждения. C первых дней вторжения гитлеровцев на территорию СССР заботы по эвакуации материальных ресурсов и людей на восток страны всецело легли на работников стальных магистралей. Одним из последних поездов убыл из города начальник станции Бобруйск. А поскольку и до войны железнодорожники были люди в форме и с армейской дисциплиной, то и Антон Иосифович только взял под козырек, когда в сентябре 1941-го был назначен дежурным по станции Зорино Рязанско-Уральской железной дороги, а затем, с первых дней 1942-го, начальником станции разъезда на 31-м километре той же дороги.

В 46-летнем возрасте Антон Иосифович Карпук был назначен начальником станции Бобруйск.

В 46-летнем возрасте Антон Иосифович Карпук был назначен начальником станции Бобруйск.

Но как только осенью 1943 года началось освобождение Беларуси, А.И.Карпук был откомандирован в распоряжение Белорусской железной дороги: 13-я армия Центрального фронта форсировала Днепр и освободила 23 сентября первый районный центр республики Комарин, а 25 сентября Антон Иосифович уже направился в Гомельскую область. Практически вместе с советскими войсками продвигались по освобождаемой территории и железнодорожники, прокладывая стальные пути и налаживая по ним движение воинских эшелонов. Такк концу июня 1944 года достиг Бобруйска, который пришлось покинуть на целых три года, и начальник его железнодорожной станции. Архив сохранил удостоверение той поры, выданное ему « для организации восстановления станционного хозяйства, а также набора рабочей силы и забронирования работников желдортранспорта». Документ предписывал «всем партийным, советским и военным организациям оказывать т. Карпуку А.И. необходимую помощь в выполнении заданий».

Тогда же приказом Министерства путей сообщения ему было присвоено звание инженер-майора движения, свидетельствовавшее о причислении к старшему начальствующему составу. Но объемы и сложность работ, высочайшая ответственность за порученное дело просто не давали места и времени почувствовать себя начальником. Тем более что и в без того максимально военизированной отрасли в период борьбы с послевоенной разрухой все обставлялось под личную подпись о персональной ответственности. Сохранились расписки, которые давал Антон Иосифович в 1944-1949 годы: «… с постановлением Совета Министров СССР от 3.6.47 г. и Указом Президиума Верховного Совета СССР «Об ответственности за разглашение государственной тайны» ознакомлен и обязуюсь в точности выполнять», «… мне разъяснено, что дисциплина обязывает меня сознательно, точно и беспрекословно выполнять правила технической эксплуатации и должностные инструкции», «Приказы по безопасности движения поездов, дисциплина требуют знаний и постоянного изучения своего дела. Я несу персональную ответственность за обеспечение безопасности движения по кругу моих обязанностей». И обеспечивал.

Не случайно уже в июле 1945 года начальник станции Бобруйск А.И. Карпук был награжден орденом Красной Звезды – за успешное выполнение заданий правительства и военного командования по перевозкам оборонных и народнохозяйственных грузов в период Великой Отечественной войны. Следующая награда на кителе Антона Иосифовича появилась аккурат в канун празднования 30-летия образования БССР – за успехи в восстановлении и развитии транспорта он был удостоен ордена «Знак Почета». Бесспорно, в этих олицетворениях трудовой доблести отразились не только личные качества и заслуги железнодорожника-руководителя. Они бы не были возможны без слаженной работы коллег, всего трудового коллектива. Одной слаженной командой в первые послевоенные годы работали с ним Виктор Маркианович Тралло, Василий Иванович Рудинский, Александр Кириллович Джемидюк, Михаил Федорович Макурин и другие.

Награды заслуженного железнодорожника.

Награды заслуженного железнодорожника.

Об успехах бобруйских железнодорожников не раз писали газеты. Вот что сообщала, например, областная «Савецкая Радзіма» в интервью с начальником станции Бобруйск в преддверии Всесоюзного дня железнодорожника 1949 года: « – Бригада грузчиков тов.Царика систематически выполняет и перевыполняет нормы выработки. Работники станции т.т. Тризно, Храпко выполняют задания на 110-115 процентов. Стахановская бригада составителей поездов в составе т.т. Прокопенко, Киселя, Федоренко и Кулаковского экономит по 10-12 минут на сцепке вагонов…». И далее не жалел теплых слов Антон Иосифович: « Качественно работают на железной дороге стрелочники. Например, 40 лет отдал своему любимому делу старший стрелочник тов.Яковлев, который воспитал 10 специалистов. Хорошо организовали работу стрелочники т.т. Мороз, Ковалева – они отремонтировали и перекрасили сторожевые будки, привели их в культурный вид…».

Конечно, в работе случалось всякое. Как говорили в те партийные времена, не получал выговор лишь тот, кто ничего не делал. Не избежал этих распространенных тогда взысканий и руководитель станции Бобруйск – пара выговорешников со стереотипными формулировками «за самоустранение», «за неосуществление контроля» значатся и в его послужном списке. Однако они выглядят такими микроэпизодами на фоне громадной работы – как угольные пылинки на корпусе мчащегося локомотива. Ведь после войны неузнаваемо изменилось лицо главных ворот Бобруйска: расширилось по размерам станционное хозяйство, были механизированы многие трудоемкие процессы, увеличилась пропускная способность для поездов, при станции стали работать свои школа и детский сад.

Поэтому куда больше зафиксировано в личном деле Антона Иосифовича Карпука различных поощрений за успешное выполнение планов и социалистических обязательств. И совершенно логичной – как движение эшелона по уложенной колее – стала в трудовой биографии опытного железнодорожника высшая награда Родины – орден Ленина, врученный ему ровно 65 лет назад. Не очень много бобруйчан были удостоены такой высокой оценки в тогдашнем Советском Союзе.

Тем значимее она для наследников, родственников Антона Иосифовича да и для всех нас, кто отправляется в путь на поезде дальнего следования или встречает гостей, прибывших стремительной электричкой на прекрасную станцию Бобруйск. А недалеко от нее, на улице Станционной, в дедовом доме живет внук заслуженного железнодорожника Вячеслав Карпук. 

Бобруйск. Железнодорожный вокзал в наши дни.Бобруйск. Железнодорожный вокзал в наши дни.