Встреча Николая II на вокзале станции Бобруйск, 1904 год.
Царь поддержал меньшинство
Планы строительства железной дороги от Москвы до Варшавы обсуждались в обществе задолго до рассмотрения этого вопроса на официальном уровне. 23 апреля 1866 года была высочайше утверждена сеть первостепенных железных дорог Российской империи. Однако составная часть ее – Смоленско-Брестская дорога – в схеме отсутствовала. Так как мнения по географии проложения магистрали у оппонентов разошлись. В феврале 1867 года наместник Царства Польского граф Берг ходатайствовал об утверждении главной линии от Смоленска до Бреста через Кобрин, Сельце, Слоним, Минск, Могилев, Горки в обход Смоленска для соединения с Орловско-Витебской железной дорогой. Внося 19 мая 1867 года в Комитет железных дорог свое представление по поводу проекта графа Берга, министр путей сообщения П.П.Мельников указал на преимущества направления на Бобруйск и Пинск перед направлением на Минск. При одном, правда, условии: должно быть проведено тщательное предварительное исследование болотистой местности.
Граф Берг, в свою очередь, в феврале 1868 года в записке на имя министра путей сообщения доказывал, что Бобруйск не имеет приписываемого ему важного стратегического значения и поэтому не нуждается в железной дороге. По его мнению, в топографическом отношении Бобруйское направление было крайне неудобным. В экономическом – выбор его также был бы ошибочным, так как новая дорога, коснувшись незначительных городов и пройдя «по безлюдной и бесплодной стране», оставила бы в стороне более благодатные и богатые местности и города. В политическом отношении Минское направление граф тоже находил более выгодным. Да и исторически, как считал наместник Царства Польского, сообщение Польши с Москвою шло известными почтовыми и торговыми путями через Минск, Борисов, Смоленск и никогда – через Бобруйск.
Прибытие Николая II в Бобруйск, 13 января 1916 года.
В то же время начальник Главного штаба граф Гейден представил в Комитет железных дорог свою записку, в которой обосновывал преимущества Бобруйского направления. Среди главных он указывал на значение крепости на Березине как укрепленного пункта на операционной линии, которую представляло собой Московско-Варшавское шоссе, как удобного пункта для укрепленного лагеря и склада продовольственных и боевых запасов. Кроме того, граф Гейден считал важным коммерческое значение находившегося на этой линии Пинска. Большинство членов Комитета, «состоявшее из восьми особ», поддержало точку зрения начальника штаба, полагая, что постройка железной дороги через Бобруйск обойдется дешевле на 9-10 миллионов рублей, так как пройдет хотя и по болотистой, но равнинной местности с использованием участков дорожного полотна имевшегося шоссе. Более того, министр путей сообщения предлагал в таком случае отменить строительство линии Бобруйск-Могилев-Смоленск, а продолжить ее от города на Березине до Рогачева на Днепре и оттуда через Могилев соединиться с Витебско-Смоленской линией.
Однако против этого выступило меньшинство из пяти членов Комитета – графов Берга и Строганова, военного министра, генерал-адъютанта Тотлебена и гофмейстера Абазы. Они отвергли стратегическое значение железной дороги через Бобруйск и Пинск, указав, что театром военных действий может быть только территория между Полесьем и верховьями Немана и Западной Двины, но никак не болотистое и лесистое Полесье. Более подходящим считали Минское направление они и в экономическом отношении: ввиду большей населенности, плодородия почв, промышленного развития прилегающей местности. Меньшинство пришло к заключению, что выбор направления Смоленско-Брестской линии может быть сделан без всяких новых исследований Бобруйского направления. Далекий от принципов демократического централизма, монарх 11 марта 1868 года начертал на протоколе заседания высочайшую резолюцию: «Исполнить по мнению меньшинства». 18 декабря 1869 года после совещания у Александра II было издано распоряжение о создании проекта сети железных дорог, согласно которому ежегодно должно было строиться их около 500 верст. В 1870 году было дано разрешение на строительство трех дорог новой сети, в том числе и на Смоленско-Брестскую железную дорогу. Бобруйск остался в стороне от нее.
А в этой сети оказался и наш город
Сменивший на посту руководителя МПС генерала Мельникова граф Бобринский внес коррективы в проект новой железнодорожной сети. В нее вошли прежде всего 5 дорог, не построенных по первоначальному плану 1868 года. Одно из изменений коснулось и будущей линии Ландварово-Роменской дороги через Бобруйск. Управление ее находилось в Минске, а сама магистраль вводилась в эксплуатацию участками с 1871 по 1874 годы. Участок от Минска до нашего города был сдан 16 сентября 1873 года, а через два месяца открылось движение от Бобруйска до Гомеля. Ударные темпы с практиковавшимися и тогда рапортами к определенным срокам были причиной многочисленных недоделок и упущений. И это при том, что строительство и эксплуатация «чугунки» осуществлялись частными компаниями и обществами. 30 апреля 1876 года – ровно 140 лет назад – после присоединения к Ландварово-Роменской бездоходной Либавской дороги она получила название Либаво-Роменской. И еще до 1882 года устранялись недостатки на дороге, ставшей только в 1891 году государственной.
С вводом Либаво-Роменской железно дороги в Бобруйске действовали две станции.
На узловой станции Минск, работавшей до этого на три направления, в день открытия движения до Бобруйска появилось и четвертое – южное. Руководил работой станции родной брат известного хирурга Н.В. Склифосовского Василий Васильевич. И это установленный факт. А вот больше на легенду походит рассказ о появлении на Либаво-Роменской магистрали станции Пуховичи. Когда дорогу проектировали военные топографы, то трассу ее в соответствии с рельефом местности проложили через небольшое местечко Пуховичи. Но рядом с ними в своем имении Марьиной Горке проживал отставной министр внутренних дел России Л.С. Маков. Узнав о предполагавшемся строительстве, он приложил немало усилий, чтобы железная дорога пролегла через его земли. Так и получилось, что рельсы по земле были уложены в десятке километров правее, чем обозначалось на проектном чертеже. А на новой станции и вывеску повесили «Пуховичи», чтобы не было лишних вопросов. В общем, и сегодня этот район в Беларуси называется по имени станции, хотя райцентром является город Марьина Горка.
Однако мелкие мистификации не мешали бежать вагонам до Бобруйска, а затем и до Гомеля. Между прочим, тащили их паровозы германского и английского, коломенского и петербургского производства. Самих крытых вагонов, платформ и полувагонов, выпущенных в Москве, Петербурге, Варшаве, Риге и Брянске, насчитывалось до 50 и 35 типов, соответственно. Грузоподъемность их не превышала 9-10 тонн. Пассажирские вагоны были все трехосные, со сквозным проходом и тамбурами. Единственным средством связи на «чугунке» в то время служил электромагнитный телеграф. Для регулирования движения на крупных станциях применялись семафоры, опущенные вертикально крылья которых разрешали, а поднятые под углом – запрещали движение. Малые же станции и все разъезды были оборудованы красными поворотными дисками на трехметровых мачтах.
Из газеты «Русская речь», 1879 год:
«... Но кража товаров существует не на одной только Варшавской дороге. Это зло, укоренившееся более или менее на всех наших железных дорогах. Вот что, например, недавно было сообщено («Голос» №178) из Бобруйска. «Железнодорожное воровство приняло у нас значительные размеры и отличается большою дерзостью. Так, недавно, на товарной станции в Киеве, по поводу пропажи вещей, отправленных из Одессы в Бобруйск, составлен был акт такого содѳржания: «При догрузке товара оказалось, что из девяти мест домашних вещей поврежден чемодан, замок, с одной стороны, с петель сорван, с другой – внутренней – цел. Приподнята была одна сторона чемодана, внутри которого виден был замок от него же. Верхняя холщовая покрышка тоже сорвана, ремешки оборваны (один ремень толстый просто обрезан). По перевесе вещей в партии не оказалось десяти фунтов». И в таком виде вещи прибыли в Бобруйск. Настоящий случай скорее грабеж; здесь без церемоний, с ломом и ножом, срывают веревки и печати, обрезывают ремни, срывают с петель замки и, обчистивши чемодан, туда же кладут и сломанный замок, пускай, дескать, составляют об этом акты, у кого есть охота. В Бобруйске, вследствие такого воровства на дорогах, участившегося в последнее время, просто паника; жалобы так и сыплются то на Одесскую, то на Московско-Брестскую, то на Либаво-Роменскую дороги. «Просто не торговля, а разоренье, – говорил бобруйский купец, у которого на днях на железной дороге вырезали весь лучший табак, а вместо него наложили в ящик камней, – только и слышишь каждый день, что то того на дороге обокрали, то другого; так руки и опускаются».
В Бобруйске Либаво-Роменская дорога по стальному мосту пересекала Березину. В городе действовали две железнодорожные станции: Бобруйск, а в 4-х километрах от нее – Березина. На них, согласно сведениям из книги «Россия. Полное географическое описание нашего Отечества», в 1904 году грузилось свыше 2 350 тысяч пудов, главным образом, лесных грузов. Еще 150 тысяч пудов таких же грузов отправлялось с местной речной пристани. Доставлявшиеся водным путем из южных губерний хлеб и соль следовали речным транспортом далее в Кенигсберг и железнодорожным – в Либаву. За Бобруйском через 20 верст железная дорога достигала станции Ковали, с которой отгружали ежегодно до 250 тысяч пудов лесоматериалов. Еще через 20 верст, преодолев мост через Олу, поезда останавливались на станции Красный Берег у границы Минской и Могилевской губерний.
«Чугунка» здорово оживила патриархальный Бобруйск
Надо ли говорить, что Либаво-Роменская железная дорога привнесла оживление не только в экономическую, торговую, но и культурную жизнь города на Березине. Кроме значительных объемов перевозки грузов, доставки товаров, она сделала более активными поездки бобруйчан в губернский и столичные города, контакты людей с родственниками, обеспечила гастроли в Бобруйске театральных трупп и известных исполнителей. Немало хозяйственных преимуществ дала городу железная дорога.
Например, в 1905 году в соответствии с высочайше утвержденным мнением Государственного совета «Об установлении в пользу доходов Бобруйска сбора с грузов» общественному управлению города было разрешено взимать сбор с грузов, привозимых и вывозимых именно по Либаво-Роменской дороге. Правда, при закрепленном документом 10-летнем сроке действия оговаривалось, что сбор может быть прекращен в случае, «если поступления от оного достигнут 140 тысяч рублей». Интересно, что средства сбора предназначались исключительно для первоначального замощения дорог, служивших подъездными путями до железнодорожных станций Бобруйск и Березина.
Так что, определенно можно сказать: многие мостовые в нашем городе появились благодаря Либаво-Роменской железной дороге. Согласно архивным данным, на деньги от «попудного сбора» были замощены 750 саженей дороги от шоссе к грузовой платформе станции Бобруйск, 600 саженей дороги от плавучего моста и пароходной пристани к станции Березина, по 1 040 саженей улиц 2-й Слуцкой и Присутственной, 700 – Ольховской, 735 – Муравьевской, 1 200 – Пушкинской и 1 610 саженей Романовской улиц. Сам попудный сбор определялся городской думой из расчета от одной пятой до полукопейки с пуда груза. Причем конкретная такса согласовывалась с номенклатурой железнодорожных грузов и утверждалась министром внутренних дел по согласованию с министрами финансов и путей сообщения.
Были, конечно, и исключения в тогдашних правилах. От платежа сбора освобождались, например, грузы, провозимые через станции Бобруйск и Березина транзитом, а также с использованием городских путей. Не подлежали обложению сбором военные и арестантские грузы, почтовая кладь, пассажирский багаж, лесные стройматериалы и дрова, каменный уголь и кокс, торф, кирпич кроме огнеупорного, неделовой камень, песок, глина кроме красильной и огнеупорной, руды, землеудобрительные туки, сырая нефть и нефтяные остатки. Отдельным пунктом освобождались от уплаты сбора перевозившиеся по льготному тарифу предметы, предназначенные для богоугодных и благотворительных заведений и церквей.
Бобруйское городское общественное управление вело отдельный от других доходов и расходов счет поступлениям и затратам от сбора с грузов, приступая к освоению средств не иначе как после составления подробного плана работ по мощению тех же подъездных путей к железнодорожным станциям. При этом план утверждался Минским губернским по городским делам присутствием с участием представителя МПС. Более того, сами порядок и способ взимания платежа определялись правилами, составленными городской думой по согласованию с управлением Либаво-Роменской железной дороги. Вряд ли кто-то мог нарушить предписания, которые «Высочайше утвердить соизволил и повелел исполнить Его Императорское Величество».
Железнодорожный мост через Березину.
Из царизма – в социализм
Довольно бурными и для железнодорожного Бобруйска были события периода русско-японской войны. Из нашего города отправлялись на нее войска, которые напутствовал сам император Николай II, прибывший на станции Березина и Бобруйск 21 декабря 1904 года. Вот что отметил тогда в своем дневнике император: «В 10 час. подъехали к ст. Березина; на жел.-дор. путях были выстроены 157-й пех. Имеретинский и 158-й пех. Кутаисский полки с пулеметною ротою. Вид людей был отличный. Оттуда поезд пошел к станции Бобруйск, где таким же способом смотрел 2-ю бригаду 40-й дивизии — полки 159-й Гурийский и 160-й Абхазский. Они представились еще лучше…».
Встреча Николая II на вокзале станции Березина, 1904 год.
Вокзалы, точнее, пассажирские здания, на станциях 3-го класса, к которым относились и возведенные соответственно в 1900-м и 1908-м годах Бобруйск с Березиной, были построены из кирпича. В каждом из них были помещение для почты, ламповая, где светильники заправляли керосином, отдельные служебные помещения коменданта, агента службы движения, телеграфиста и, конечно, зал ожидания с круглыми, так называемыми «утермарковскими» печами. В вокзалах 3-го класса непременно был буфет, снабженный деревянным, обсыпанным землей ледником для хранения провизии. Мужская и дамская уборные с ватерклозетами имелись на всех станциях, а в 3-классных строили «отхожие места каменные, отопляемые».
Пассажирские платформы делали из каменного щебня или битого кирпича, который заливали известковым раствором. Возле каждого вокзала устраивались садики. Все жилые и служебные помещения к открытию дороги были «полностью меблированы и снабжены билетными ящиками и штемпелями, весовым оборудованием, брезентами, огнегасительными приборами, сигнальным инвентарем, инструментами, кочергами, метлами…». К каждой станции была подведена вода. Ее подавали, как правило, кирпичные шатровые водонапорные башни, именуемые водоемными зданиями. Как и все постройки на линии, они были сооружены в едином архитектурном стиле.
В 1913 году протяженность всей Либаво-Роменской дороги с ее ветвями составляла 1 344 версты, из них 183 версты — двухпутные. В подвижном составе насчитывалось 428 паровозов, 11 530 товарных и 405 пассажирских вагонов. С началом военных действий вся деятельность железнодорожного транспорта была подчинена интересам ведения войны. Перевозки армии были произведены не только в полном объеме, но и закончены много раньше, чем предусматривалось мобилизационным планом. В 1916 году принимаются меры, связанные с усилением пропускной и провозной способностей железных дорог, повышением их эксплуатационных возможностей. Наверное, и об этом докладывали Николаю II, вновь побывавшему в городе на Березине и принимавшему здесь парад войск.
Осенью 1917 года железнодорожный транспорт захлестнула волна анархии. К ноябрю свыше 27 процентов паровозного парка было выведено из строя, количество неисправных вагонов достигло почти 7 процентов (вместо 2-4 до войны). В результате потери паровозов и вагонов, недостатка топлива, стихийной мобилизации армии положение на железных дорогах стало катастрофическим. После Октябрьской революции 1917 года советскому правительству требовалось остановить развал железнодорожного транспорта и принять меры по его восстановлению.
В январе 1918 года как раз в наших местах началось антисоветское выступление 1-го польского корпуса во главе с генералом И.Р. Довбор-Мусницким. Мятежники захватили Бобруйск, Рогачев и Жлобин. В феврале 1918 года части корпуса по договоренности с верховным командованием германских войск начали наступление на Минск, нанесли поражение советским войскам около станций Ясень и Осиповичи. После освобождения Беларуси от немецких оккупантов в конце 1918 года вновь встали огромные задачи по восстановлению железнодорожного транспорта. В тяжелых условиях суровой зимы 1918-1919 годов при недостатке материалов и инструмента, продовольствия и одежды повсеместно развернулись большие восстановительные работы.
Из Устава железных дорог РСФСР:
«…О нормальных размерах убыли в весе грузов при перевозке их по железным дорогам. …6. Для керосина, пиронафта, нефти, мазута, растительных масел жидких, гудрона, полугудрона, минеральных масел, вина всякого, уксуса, меда, варенья, пастилы и др. мягких конфект, патоки картофельной и рафинадной, мелассы, молока, сметаны, творога, сыра, пюре и повидл овощных, плодовых и фруктовых, фруктов и плодов вяленых, овощей свежих (за исключением капусты, лука и чеснока), яиц, мяса и голья мороженого и соленого, сала-сырца, птицы мороженой, рыбы мороженой, соленой, вяленой и копченой, икры всякой, табаков и махорки, хмеля, сена, соломы, дробины сухой, кишок соленых, мыла всякого кроме туалетного, корня солодкового, пеньки и пеньковых полуфабрикатов, хлопка и ваты, шерсти и щетины сырой, льна всякого, кож, шкур всяких, кожевенного товара, мехов и хвостов беличьих, красильного дерева крошеного и твердого, коры древесной, кореньев, мастики свежей, кости цельной и молотой, всякого рода леса, жил животных, рогов и копыт, угаров, лоскута, тряпья и старья, а также для всех предметов жидких и в сыром виде, не поименованных в настоящих правилах – 2,0 процента».
В июне 1919 года в Бобруйске находился агитационно-инструкторский поезд «Октябрьская революция» во главе с председателем ВЦИК М.И. Калининым. В этой поездке он выступал на митингах перед трудящимися, военнослужащими и железнодорожниками на станции Бобруйск, а затем в Минске. Но уже в августе того же года белопольские войска оккупировали большую часть территории Белоруссии. В результате этого протяженность железных дорог в ее cоветской части составила лишь 26,5 процента от уровня 1913 года. В феврале 1920 года ЦК РКП(б) принял решение о массовой мобилизации коммунистов на транспорт. В ремонтных мастерских и депо ввели сверхурочные работы и начали применять премиальную систему оплаты труда. Было улучшено снабжение рабочих. Тем не менее, после освобождения от белополяков железнодорожный транспорт находился в худшем состоянии, чем после немецкой оккупации.
По пути в светлое будущее
В начальный период объявленного НЭПа и в целях повышения самостоятельности железных дорог и уменьшения их зависимости от Наркомата путей сообщения были образованы правления дорог. В условиях недостатка материальных ресурсов и топлива, стремясь сохранить для государственных перевозок наиболее важные линии, НКПС принял решение о разделении дорог на три категории. К первой категории были отнесены все белорусские железные дороги. Эта мера позволила наладить централизованное снабжение локомотивных депо запасными частями. Улучшению работы ремонтной службы в значительной степени способствовало произведенное в том же 1921 году объединение наркоматов путей сообщения БССР и РСФСР.
Из Устава железных дорог РСФСР:
«…4. За безбилетный проезд в поезде, предназначенном для провоза пассажиров, пассажир обязан уплатить двойную стоимость проезда за 100 верст и на дальнейший проезд приобрести билет».
Восстановительные работы сочетались с реконструкцией и строительством новых путей сообщения. В 1923 году на Западных железных дорогах, ставших правопреемниками и Либаво-Роменской, было капитально восстановлено 37 мостов общей протяженностью 462 погонных метра, из них 19 мостов — на каменных опорах с металлическими фермами…
Так закончилась история Либаво-Роменской «чугунки» и начался новый этап важнейшей стальной магистрали в составе Белорусской железной дороги, одним из самых заметных пунктов на которой остается наш город на Березине.