"Мечта" образца 1960-х годов. Вот такой был "трап".
Особенно заинтересовал материал «В поисках утраченного. История Бобруйской пристани», и не спроста.
Я и родился-то в Бобруйске благодаря одному событию, которое мой дед в своих воспоминаниях описывает так: «15 января 1945 года я был назначен начальником отряда №3 Верхнедвинского военно-восстановительного управления. Я выехал в Бобруйск, принял пристань от Розенбаума Исака Марковича, который был старшим диспетчером и замначальника пристани». Вот так мой дед Василевский Константин Григорьевич, уроженец села Осово под Бобруйском, стал в 30 лет начальником Бобруйской пристани и c этой должности, проработав еще 30 лет, ушел на пенсию в 1975 году.
Пристань до революции
До постройки крепости в 1810 году в Бобруйске пристань была незначительна. Даже мост был только наплавной. Крупной считалась пристань Паричей. Но с постройкой крепости ситуация изменилась. Бобруйская пристань вышла на второе место по значимости после Борисовской. К 1913 году на территории пристани было два небольших причальных мостика, принадлежавших разным хозяевам (один купцу Соловьеву, второй купцу Гинсбургу), им же принадлежали построенные ими два грузовых склада, а также флот. Из самоходного флота было шесть грузопассажирских пароходов мощностью 35-40 лошадиных сил, пассажировместимостью до 100 человек и грузоподъемностью 15-20 тонн каждый. Три парохода работали на грузопассажирской линии Бобруйск-Борисов и три на линии Бобруйск-Лоев.
Работать на реке приходилось много, так как команда любого из пароходов была минимальна: капитан и механик с помощниками, два матроса и два кочегара. Матросам, кочегарам и помощникам приходилось самим заготавливать дрова для топок пароходов, грузить и выгружать грузы в свободное от вахты время и после 12 часов стоять на вахте на палубе или в машинно-котельном отделении. В результате этого рабочий день начинался с 4 часов утра и заканчивался к 10 часам вечера, т.е. продолжался с малым перерывом 16-17 часов в сутки.
Старый коллктив речного порта города Бобруйска.
Капитан и механик получали в месяц 45-50 рублей, помощник капитана или механика 25-28 рублей, матрос 15-18 рублей и кочегар 20-22 рубля. Труд плотогонов и грузчиков был тяжелым и малооплачиваемым. За 2,5-3 рубля в неделю приходилось работать от зари до зари. Кроме того, приказчики лесопромышленников всячески старались обмануть рабочих, обвешивали и обсчитывали их, отпускали некачественные продукты. Естественно, низкая зарплата, тяжелый труд вызывали недовольство, и часто дело доходило до забастовок. Об одной из таких забастовок писал в своем донесении в департамент полиции начальник Минского губернского жандармского управления 12 мая 1908 года: «7-го сего мая прибывшие в Бобруйск на реке Березине на плотах с лесом купцов — бобруйского Шлиомы Кагана и речицкого Залмана Рогинского — рабочие в числе 140 человек забастовали, требуя к условленной плате по 50 копеек в неделю. Этой забастовкой было приостановлено судоходство, почему начальник судоходной дистанции инженер Васильев приступил к увещеванию рабочих прекратить забастовку, предложил хозяевам плотов прибавить по 25 копеек в неделю каждому рабочему. На этих условиях соглашение состоялось, но зачинщики забастовки крестьяне деревни Малые Немки Столбинской волости Гомельского уезда Кирилл Макаренко, Родион Макаренко, Савва Макаренко, Феофизант Гамжуров, Андрей Барабанов, Андрей Киреев и Алексей Горбачев стали вести себя вызывающе дерзко и подстрекали остальных рабочих продолжать забастовку до удовлетворения требований полностью. Вследствие сего названные 7 человек по распоряжению Бобруйского полицмейстера были задержаны и заключены под стражу при Бобруйском городском полицейском управлении. Когда же посланные помощником пристава города Бобруйска Авсюкевичем и инженером Васильевым городовые прибыли на плоты, чтобы забрать вещи арестованных, то все рабочие заявили, что они будут бастовать до освобождения арестованных товарищей, что возвратившиеся с плотов городовые и доложили Авсюкевичу и Васильеву. В это время подведомственные мне вахмистр Михаил Боричевский и унтер-офицер Мозалевский отправились на лодке на плоты и начали увещевать рабочих прекратить беспорядки, разъяснив им, что при дальнейшем упорстве их властями будет применена сила. При этом выслушали жалобы рабочих на обман их приказчиками лесоторговцев при отпуске продуктов, взвешиваемых на неправильных весах, и доложили эти жалобы инженеру Васильеву. Разъяснения Боричевского и Мозалевского возымели должные действия, и рабочие приступили к работе 8 мая в 2.30 дня. После чего судоходство возобновилось. Инженером же Васильевым и помощником пристава Авсюкевичем осмотрены весы на плотах и сделаны распоряжения о покупке хозяевами новых клейменых весов».
Еще один документ о забастовке рабочих-грузчиков на пристани Бобруйск 20 мая 1913 года: «В департамент полиции бобруйский полицмейстер донес, что двадцатого сего мая на пристани реки Березины у грузоотправителя Мазина на экономической почве забастовали рабочие грузчики лесных материалов в числе до 60 человек. Забастовка эта 22 мая прекратилась ввиду удовлетворения грузоотправителем претензий рабочих.
Об изложенном уведомляю департамент полиции, присовокупляя, что более подробные сведения по поводу означенной забастовки, будут доставлены дополнительно».
Бобруйские речники на первомайской демонстрации.
Что принес 1917-й?
В революционном 1917 году речники Березины организовали «Березинский профессиональный союз работников плавсостава», который руководил борьбой речников с судовладельцами за свои права. В комитет профсоюза входили Михайловский К.И., 1-й помощник механика парохода «Березина», Мильтов Василий, 1-й помощник механика парохода «Судьба», Васильев Н.У., механик этого же парохода и другие. Под руководством профсоюза в конце 1917 года забастовали помощники капитанов и механиков всех пароходов, требуя от судовладельцев повышения заработной платы и упорядочения рабочего времени. Забастовка продолжалась около двух месяцев и своей цели бастующие добились полностью. Однако комитет вскоре был разогнан польскими легионерами, занявшими Бобруйск.
Согласно декрету Совета Народных Комиссаров от 30 января 1918 года, подписанному В.И.Лениным, все судоходные предприятия со всем движимым и недвижимым имуществом были объявлены национальной собственностью Советской республики. С 18 февраля 1918 года флот Березины был национализирован и передан организовавшемуся «Главному управлению водного транспорта Северо-Западной области» с центром в Смоленске. В Бобруйске пристань перешла от купцов-судовладельцев к трудколлективу «Красный водник», куда входили рабочие-водники и мелкие судовладельцы, поддерживавшие советскую власть.
В 1925 году «Главное управление водного транспорта Северо-Западной области» было упразднено и все его хозяйственные предприятия, подразделения и флот были переданы «Государственному Днепровскому речному пароходству» с центром в Киеве. В связи с передачей пристани Бобруйск, а также флота трудколлектив «Красный водник» был распущен и создано «Агентство Днепровского речного пароходства», первым начальником которого был Гуревич Марк Львович, а политическим руководителем Осокин Павел Афанасьевич.
Только начиная с 1924 года, флот Березины стал пополняться, и уже к 1935 году появилось шесть новых грузопассажирских пароходов пассажировместимостью 300 человек и грузоподъемностью 30-40 тонн каждый. В этот же период впервые на Березине появились три буксирных парохода мощностью 75-90 лошадиных сил каждый. В 1925-26 годах на пристани Бобруйск была построена ветка железной дороги для перевалки грузов с воды на железную дорогу и обратно, а также деревянная эстакада со шпунтовым рядом для укрепления естественного берега.
В 1930 году Бобруйское агентство было переименовано в «Пристань Бобруйск» с самостоятельным балансом и приписным флотом. Грузооборот пристани в то время составлял 180-200 тысяч тонн в год. Буксирный и пассажирский флот был исключительно паровым, несамоходный флот — деревянным.
Как и на всех предприятиях Советского Союза, на пристани Бобруйск в 1936 году началось массовое движение за стахановский труд по почину донецкого шахтера А.Стаханова. Зачинателем этого движения на Бобруйском участке был экипаж пассажирского парохода «КП(б)Б» (капитан Налей, механик Михайловский). Почин этого коллектива подхватили экипажи пароходов «Славный», «Желанный» и другие.
С 1937 года флот пристани начал пополняться буксирными винтовыми и колесными газоходами. На Бобруйском судоремонтном заводе по плану должно было быть построено 50 таких газоходов, в том числе 30 колесных и 20 винтовых, мощностью 50-70 л.с. каждый. С вступлением в строй буксирных газоходов появилась возможность все плоты буксировать за тягой и самосплав леса прекратить.
Фарватерами войны
Начавшаяся в 1941 году Великая Отечественная война не дала осуществить все планы до конца. Быстрое наступление фашистских войск в первые дни войны заставило речников принимать срочные меры, чтобы флот не достался врагу. Из воспоминаний деда про начало войны в Паричах:
«22 июня в Паричах шел партактив. Прервали партактив, и секретарь райкома сказал, что началась война, и потребовал, чтобы затемнили окна, соблюдали маскировку и работали нормально. В 21.30 Паричи бомбили немецкие самолеты. Бомба упала в 20 метрах от пристани в воду. Волной выбило окна, двери и облило водой здание пристани. На местечко упало несколько бомб в разных районах, были жертвы. Моя жена с ребенком легли на пол и лежали на полу, пока я не пришел. Один дом раскидало полностью и двое детей выбросило на 10 метров на песок, и они остались живы. Но утром была нормальная работа, паники в районе не было… Основная масса военнообязанных речников ушла на фронт, чтобы с оружием в руках защищать завоевания советской власти. В их числе были Азаренок В.С., Жаров А.П., Пинчук и другие. Часть речников — начальник пристани Бобруйск Романьков М.А, начальник пристани Паричи Василевский К.Г., линейный механик Царик В.Е., старший диспетчер Розенбаум Д.Н., председатель пристанского комитета профсоюза Сорока, секретарь парторганизации Белохвостов, бухгалтер Чарная, экономист Гринкевич, капитаны Чубарев, Гуревич, Горелик, Гладков и другие — были эвакуированы вместе с частью флота в пределы Днепровского речного пароходства, а после в Поволжье и далее на Урал.
Из тех речников, которые по каким-либо причинам, не зависящим от них, остались на оккупированной врагом территории, часть ушла в партизаны, чтобы громить врага в его тылу. Среди них были приемо-сдатчик Царик Я.Е., капитаны Волков В.Е., Викторчик Г.Н. и другие. Некоторые из речников были призваны в ряды действующей армии из советского тыла, в их числе были секретарь парторганизации пристани Белохвостов, начальник пристани Бобруйск Романьков, диспетчер погрузочно-разгрузочных работ Пинчук. Начальник пристани Паричи Василевский был по заданию ЦК КП(б)Б направлен в тыл врага в составе спецгруппы.
За участие в Великой Отечественной войне большая группа речников пристани награждена орденами и медалями Советского Союза, в том числе капитаны теплоходов Азаренок В.С., Волков З.Е., Викторчик Г.Н., Ипатенко Е.И, Аскерко Л.В., Масловский И.С, начальник пристани Василевский К.Г., механики Васьков И.С., Жирков П.Г; шкиперы рейда Рыжков И.С., Бондаренко С.И., начальник НТО Кузнецов П.В., диспетчеры Зверев И.И., Яковлев Ф.Г., групповой механик Сергеев В.Л., начальник товарной конторы Рубинштейн Ф.Л..
Многие из речников пристани погибли в боях за свободу и независимость нашей Родины, в их числе бывший начальник пристани Бобруйск Вежевич, помощник капитана парохода «Каманин» Медведь, капитан парохода Одноочко, секретарь парторганизации пристани Белохвостов и другие.
Благодаря мощным ударам Советской Армии в 1944 году, в июне, был освобожден Бобруйск. Возвратившиеся речники застали пристанское хозяйство и флот разрушенным, складские и служебные помещения, деревянную эстакаду сожженными, подъездные железнодорожные пути взорванными, флот и плавучие средства механизации полностью затопленными.
Летом 1944 года была организована группа из опытных речников с целью розыска затопленного флота. В нее вошли Романьков М.А., Царик З.Е., Чубарев П.С. Начиная с верховьев Березины, от местечка Березино-Липское и до Шатилок (ныне город Светлогорск) было обнаружено, по неточным данным, 6 пароходов, 8 газоходов и катеров и около 30 деревянных барж. Часть флота была получена с нижнего Днепра в порядке помощи с Украины.
На перекатах мирных навигаций
Деда назначили начальником пристани Бобруйск, когда война уже заканчивалась, в январе 1945 года.
«Облисполком выделил сгоревшие коробки домов — 8 штук по ул. Социалистической между улицами К.Маркса и Комсомольской и 3 коробки по ул.Бахарова. Отряд эти дома восстановил, заселил своими рабочими. Там же разместили КГБ, милицию, поликлинику. Начали строить общежитие на пустыре для пристани. Затем начали восстанавливать трехэтажный дом на ул.К.Маркса, а позже построили три дома двухэтажных, деревянных, восьмиквартирных по ул. Дзержинского у развилки улиц возле станции Березина и пристани».
После войны военные существенно помогали восстановлению города и порта: «Начиная с 1945 года пристань имела хорошие деловые отношения с военными, они помогали лесом, фанерой, металлом и многим другим. Маршал Тимошенко, по окончании войны командующий 2-м Белорусским фронтом, приезжал в Бобруйск и очень много помогал городу транспортом, людьми и многим другим. Его разъездной катер стоял на пристани, сам он жил в Киселевичах. Бобруйчане его хорошо знали и были благодарны за помощь».
Однако встречались тогда и подводные камни. Открытие навигации 1945 года, например, началось с ЧП: «С вечера сформировали воз из баржей, капитан — Шинкевич Герасим Макарович. В 6 часов утра шкипер баржи Шоров хотел взять на борт женщину с ребенком, вез ее на лодке и опрокинулся, правда, женщину с ребенком спасли. И она на барже доехала до Паричей. Когда теплоход повел воз баржей под железнодорожный мост, то охрана моста начала кричать, чтобы привалили к берегу, но Шинкевич уже не мог остановить воз, а охранник моста выстрелил по теплоходу, пробил обшивку, но жертв не было. Мне все это стоило много нервов и переживаний. Я утром позвонил первому секретарю обкома Баранову Федору Алексеевичу. Он приехал на пристань, ознакомился с обстановкой и мы с ним поехали к начальнику охраны моста, но его на месте не было, его заместитель вел себя агрессивно. Баранов позвонил в Жлобин начальнику охраны отделения ж.д. и потребовал его приезда в Бобруйск, что он немедленно выполнил. Начальника охраны моста понизили в должности. Больше по теплоходам никогда не стреляли».
Да уж!!! Были и другие проблемы.
«Когда я прибыл на пристань, не было ни грамма топлива — ни бензина, ни солярки, ни смазочных материалов. Первое время выручал полковник Жидович Станислав. Его часть была в Осиповичах. Он прислал бензовоз с бензином и соляркой, бензовоз автола и две бочки солидола, получили вагоны с углем. И к открытию навигации 1945 года было запасено достаточно топлива для флота: уголь, чурки, бензин, солярка».
И в то же самое время: «Начиная с 1945 года пристань оказывала помощь колхозам и совхозам Бобруйского, Глусского, Осиповичского, Паричского районов горюче-смазочными и другими материалами. Особенно ценились смоляные канаты — концы по 5-10 метров, которые у нас не применялись. Колхозы перевивали эти канаты на веревки, вожжи, постромки и другие им необходимые изделия. В то время это была большая помощь сельскому хозяйству, ибо это давалось бесплатно, а колхозы были очень бедны после войны и только начинали развиваться. Особые отношения были с колхозом, где председателем был Орловский Кирилл Прокопович. В то время колхоз только формировался, и никакой славы о колхозе и его председателе не было (в последующем колхоз-миллионер, самое передовое хозяйство БССР, а возможно, и СССР). Его представитель попросил у меня веревок и тросов. Отпустили то количество, которое он просил, бесплатно. Он доложил об этом Орловскому, а тот сказал сделать мне подарок. Сельчанин привез, а я его выгнал из кабинета, заявив, что больше им ничего не дам. Через день приехал сам Орловский и извинился. Мы стали друзьями до конца его жизни».
Старый коллектив пристани «Бобруйск».
Так начиналась послевоенная жизнь в городе. «Были созданы бригады, которые поднимали затонувшие теплоходы, баржи, пароходы, доставляли к Бобруйску и ремонтировали. С Лепельского канала пригнали две 150-тонные баржи, мы привели их в порядок и начали возить на них грузы. Подняли несколько газоходов, два буксирных парохода, затонувший пароход «Янка Купала» (назывался до войны «Желанный» и «Славный», до 1941-го «Ворошилов», до подрыва в 1943 году при немцах — «Бобруйск»). Пароход посетила жена Янки Купалы Владислава Францевна. Она вручила команде парохода портрет Янки Купалы с дарственной надписью и библиотеку. Три парохода немцы строили на судоремзаводе и не успели. Эти пароходы были закончены и пристань получила три новых красавца. Назвали их «Иртыш», «Чапаев», «Чкалов». На пристани были и пассажирские пароходы: «Краснофлотец», «Советская Белоруссия», «Пролетарий». На линии Бобруйск-Борисов ходили пароходы «Янка Купала», «Дон», «Березина». Пассажиров в то время было очень много и всех забрать не могли».
Словом, жизнь налаживалась. «В 1945-м было принято решение построить контору пристани. Я начертил проект, и строители по этому проекту построили деревянное здание, облицованное вагонкой. Здание стояло на высоте и имело очень красивый вид и удобные комнаты для размещения служб управления. Со здания был очень хороший обзор территории и улицы. Под зданием со стороны территории был подвал, где размещалась котельная для водяного отопления, обогревавшего контору и здание связи. Стояли котлы «Универсал» очень экономные, а после реконструкции здание подключили к центральному отоплению. В котельной была установка газированной воды. Кран вывели во двор, и любой мог пить газированную воду в любом количестве. При входе в контору стояли бетонные вазоны и росли цветы. Тут же посажены с обеих сторон серебристые ели…».
Взаимовыручка предприятий в тех сложнейших условиях помогала быстрее восстанавливать промышленность и сельское хозяйство: «В Бобруйске с 1945 года руководители нередко в порядке личной дружбы оказывали взаимную помощь в работе предприятий. Лидерами в этом были директора лесокомбината сначала Васильев, а затем сменивший его Санчуковский А.А., кирпичного завода Эпштейн В.Я., завода РТИ Шведов и Химаныч, машиностроительного имени Ленина Захаров и Югов, горкоммунхоза и горводоканала Чайка, а впоследствии Бузак, межрайторга Михалков О.К., строительного треста Литвинко А.Н., треста столовых и ресторанов Перик А.И., обувной фабрики Середа, весового завода Захаров и Бодиловский Н.В. и многие другие. Эти начинания в тех нелегких условиях правильно оценили и поддержали глава городской партийной организации Зинин Петр Иванович, Федорова Алла, Лукошко, Литовченко, председатели горисполкома Рязанцев Николай Семенович, Тимончик Иван Викторович, Толстокоров Виктор…».
Уже в 1945 году пристань Бобруйск перевезла 98 тысяч тонн грузов. Доставляли зерно в четырех хлебных баржах, удобрения для приберезинских колхозов, картофель из них, плоты для лесокомбината, дрова для города. Грузы срочной доставки возили на пассажирских судах и в самоходах. Четыре самоходки транспортировали грузы в Киев, Гомель, Брест, Пинск, Могилев, Мозырь и другие пункты Украины и Белоруссии…
Мне кажется, труд людей тех лет заслуживает как минимум уважения. При полном бытовом неустройстве, недостатке продовольствия, при мизерной оплате — просто самоотверженный труд! Об условиях жизни говорит один небольшой эпизод из воспоминаний деда: «В 1945-47 годах на пристань прислали много выпускников ФЗУ-подростков, которые свои карточки на продукты на месяц «съедали» за несколько дней, а затем жили впроголодь. Мы обратились в исполком к Ждановичу Андрею Фомичу, попросили помощь. Нам выделили 15 тонн круп, мы поддержали в трудную минуту ребят, и это спасало их, ибо они готовили обеды на судах».
Полный вперед и без остановок
В 1953 году пристань перевезла уже 420 тысяч тонн грузов. Основными среди них были лес, дрова, хлеб, удобрения, картофель, механизмы, гравий, песок, другие строительные материалы и прочее. К тому времени пристань стала хорошо оснащенным механизацией и транспортом предприятием. Она доставляла все необходимое в первую очередь, лесокомбинату, заводу имени Ленина, весовому заводу, КЭЧ, гортопу, стройтресту, ДСР, тарному заводу и многим другим. Пассажирский флот обслуживал пассажирские линии Бобруйск-Лоев, Бобруйск-Борисов. Ежедневно возили школьников и коллективы предприятий на маевки с буфетами и музыкой в чудесные места на Березине.
С 1958 года буксирный флот пристани начал пополнятся новыми водометными теплоходами проекта «861» мощностью 80 лошадиных сил постройки Гомельского судоремонтно-судостроительного завода. Таких теплоходов пристань Бобруйск получила 9 единиц. Объемы увеличивались — потребовалась реконструкция. По тем временам грандиозная. С окончанием работ по реконструкции в 1967 году пристань Бобруйск превратилась в оснащенное новой техникой предприятие речного транспорта Верхне-Двинского речного пароходства. После реконструкции уже порт, а не пристань, увеличил перевозку грузов на 34,5 и погрузработы на 34,9 процента. Именно с тех пор видишь, когда подъезжаешь к Бобруйску со стороны Титовки, слева не совсем сухопутный пейзаж с портовыми кранами над горами песка. Мы с другом втихаря от деда иногда забирались на самый верх этих гор и скользили, а то и катились вниз. Потом на нас можно было высаживать клумбу. Бабуля причитала, пытаясь вымыть песок из волос.
Старый коллектив пристани «Бобруйск».
Труд речников порта Бобруйск был по достоинству оценен правительством СССР. В 1953 году 62 работника пристани были награждены орденами и медалями Советского Союза, в том числе 5 человек получили ордена Ленина: шкипер наливной баржи Дроздов Терентий, капитан Чубарев Петр Сергеевич, групповой механи Царик Василий Емельянович, инспектор Гуревич Яков Львович, пенсионер Романьков Михаил Андреевич. Остальные награждены орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета» и другими. Это подняло авторитет порта в городе.
В апреле 1971 года порт был награжден Советом Министров СССР, ЦК КПСС и ВЦСПС Юбилейным почетным знаком. Порт неоднократно награждался переходными знаменами ЦК КПБ и Совмина БССР, а также обкома и горкома КПБ. В 1974 году порт перевез 1 257 000 тонн грузов…
Поразительно, что писавший воспоминания в 1990-х в свои 80 лет, дед помнил практически всех своих сотрудников и перечислил их в завершении своих воспоминаний. Его очень многие знали в городе и относились к нему с уважением. А по реке днем и ночью все так же ходили пароходы с грузами и пассажирами. И сейчас я ностальгически вспоминаю, как ночью сквозь сон, в палатке, слышал глухой звук дизеля проходящего буксира. Как в сумерках загорались огни на бакенах… Самое ужасное, что дед дожил до перестроечной разрухи, которая вместе с развитием автотранспорта и дорог добили основное детище его трудовой жизни. Он очень переживал, глядя, как порт все более и более сбавлял обороты. Летом 2009 года, когда его уже не было в живых, по иронии судьбы на моих глазах разрушили здание конторы, которую дед сам проектировал, строил и провел там огромное количество времени. Я хотел побывать в его кабинете, где бывал часто в детстве, а подъехав, увидел уже только стены, которые ломали рабочие.
Все, что написал выше, взято из оставшихся от деда «Воспоминаний» и книги «Пристань «Бобруйск».
Сплав по Березине. Маленький теплоходик везет две баржи с лесом.
